Lånecyklar har bara funnits i Göteborg sedan den 10 augusti men har fått en flygande fart. Styr & Ställ som lånecyklarna döptes till efter en pristävling verkar ha fallit göteborgarna i smaken. Hittills har 500 abonnemang tecknats, under så kort tid som en vecka. Enligt företaget som sköter lånecyklarna, som har erfarenhet av ett 60-tal europeiska städer, har det sällan gått så bra i startskedet som just i Göteborg. 300 lånecyklar finns än så länge på plats på 20 stationer, med som mest 300 meter emellan.

Stockholm City Bikes heter motsvarande projekt i Stockholm, som var först i Sverige med lånecyklar, och där består cykelflottan av ca 1 000 cyklar. Fenomenet tog annars sin början (förstås) i Köpenhamn där man sedan många år har sina ”Bycyklar”, som man lätt hyr för en tjugokrona. Barcelona, Paris och Lyon är andra exempel på städer med lånecyklar. Ett intressant projekt som med dansk hjälp inletts i den galna bilstaden Mexiko City (sex miljoner bilar!) där man nu gör en jättesatsning på att förvandla staden från extrem bilstad till cykelstad.

Tillsvidare frågar vi på Cykelsmart oss – när följer Malmö efter rikets två största städer?

Att cykling är bra för hälsa och miljön är givet. Men tidsaspekten, att man i storstäderna kan spara mycket tid om man väljer cykeln i stället för till exempel bilen, är en fördel som ibland kommer i skymundan. Jämfört med andra transportmedel är cykeln ett tidseffektivt alternativ. Särskilt i rusningstrafik.

De som själva cyklar i de större städerna är ofta på det klara med detta. För många är detta, att man sparar tid, den främsta anledningen till att man väljer cykeln varje morgon till jobbet eller skolan. Dygnet blir liksom längre om man slipper sitta och vänta i en bilkö, leta efter parkeringsplats, vänta på en försenad buss, ägna kvällen på gymmet för att få den motion som man annars får på cykeln på väg till jobbet och så vidare.

I en cykelundersökning som Göteborg stad gjort framgår det att en av de främsta anledningarna till att man cyklar är att det just går snabbt. Dokumenterad fakta. Man tar sig till jobbet, skolan, matbutiken, vännerna snabbare än vad man skulle gjort med andra transportmedel. Samma mönster ser man om man kikar på vilka fördelar som cyklisterna i Göteborg ser med cykling. ”Tidssparande” kommer bland topp tre, tillsammans med ”motion” och ”skönt och roligt”. Här kan du läsa hela rapporten (pdf-fil).

I en DN-artikel från juni i år uttalar sig Jonas Thörnqvist, trafikplanerare på Trafikverket i Stockholm, om just detta. Tidsaspekten med cykling. I artikeln kan man bland annat läsa följande:

”Han hänvisar också till studier som visar hur långt gång, cykel, bil respektive kollektivtrafik kan ta en resenär kl 07-08, vid morgonrusningen. I kartan syns att cykel är ett snabbt fortskaffningsmedel, ofta snabbare än bilen, och en cykelfärd på i snitt 30 minuter tar en cyklist långa sträckor inom Stockholm.”

Här kan du själv kika på kartan som visar hur långt man kommer på 30 minuter i Stockholm.

Vad är främsta anledningen till att du cyklar? Eller att du inte cyklar gör det?

(Bildkälla: http://www.flickr.com/photos/webbelina/3589298699/)

Allt fler vill ta med cykeln på tåget. Men vad finns det för möjligheter för dig som cyklande tågresenär? Nu i sommar och annars året runt? På SJ:s sajt finns information om detta.

Kortfattat: Under perioden 28 maj – 31 augusti utvidgas möjligheterna att plocka med sig cykeln när man reser med tåg. Kostnaden för att göra detta är 149 kronor per cykel och enkelresa. Under sommaren får varje resenär transportera max fyra cyklar.

Gå in på SJ:s sajt för mer information om hur man går tillväga för att ta med sig cykeln.

Det bästa vore naturligtvis om man kunde ta med sig cykeln till alla destinationer, året runt. Men där är inte SJ i dag. Dock har man börjar möta efterfrågan mer än tidigare: i höst fortsätter de utvidgningen av cykelerbjudandet. Därmed förlängs erbjudandet som normalt gäller för sommarmånaderna. Tanken är även att resenärerna själva ska kunna lasta på och av sina cyklar. Ett stort steg åt rätt riktning!

Har du utnyttjat möjligheten att ta med dig cykeln på tåget?

God cykelplanering är viktigt för en stad om målet är att många ska välja cykeln. Ingen vinner på dålig cykelplanering. Inte cyklisterna, inte bilisterna, inte kollektivtrafiken och inte de som promenerar. I vårt cykelpolitiska manifest försöker vi få politiker att inse vikten av bra cykelplanering – och vad man konkret kan göra för att nå dit.

Köpenhamn är känd för att vara en suverän cykelstad. Det är inte direkt vad många menar att Stockholm är. För ett tag sen publicerade Svd en artikel om cykelkaoset i Stockholm – och en artikel om cyklisternas status i Köpenhamn. Via Yimby.se upptäcker vi en intressant film om cykelplaneringen i en annan metropol – New York.

Hur ser cykelplaneringen ut i din stad? Vad är bra och vad är inte alls bra?

Att cykla är liv och rörelse och att tvingas bromsa in eller stanna är därför tråkigt. Min vanligaste orsak till stopp är rödljus. På min cykelväg från Hammarbyhöjden i södra Stockholm till jobbet på Östermalm i norra innerstaden passerar jag 22 st trafikljus och även om alla inte är röda varje gång blir det många stopp på varje tur. Det värsta är att stoppen många gånger är helt onödiga eftersom ingen trafik korsar. Dessutom, som cyklist måste jag ofta trycka på en knapp eller vänta på att en bil kommer och aktiverar avkännarna i gatan för att få grönt ljus.

I Stockholm stad finns det idag ca 524 st trafiksignalanläggningar (en anläggning motsvarar t.ex. alla trafiksignaler i en korsning) som kostar 12-15 miljoner kr i drift och underhåll varje år. Man kan fråga sig vad man som cyklist och skattebetalare får för pengarna?

Varför använder man överhuvudtaget dyra trafikljus när det finns högerregeln och zebralagen? Eller planskilda korsningar? Ofta får man höra att det handlar om att förbättra framkomligheten. Men tyvärr bidrar trafikljusen istället till cykelträngsel genom att de långa rödperioderna stoppar upp mängder av cyklister vid trafikljusen. När det sen blir grönt brister fördämningen och alla måste trängas på de smala cykelbanorna samtidigt istället för att man cyklar i ett jämnt flöde.

Nej, tyvärr kan de kulörta lyktorna på stolparna inte skapa framkomlighet från tomma intet men de är bra instrument för att omfördela tid och framkomlighet från en trafikantgrupp till en annan. Tidsmässigt är trafiksignalerna ett nollsummespel där Trafikant B:s tidsvinst är trafikant C:s tidsförlust. Principerna för omfördelningen är också väldigt primitiva, störst går först. Sitter jag i en bil så är jag alltid prioriterad.

Två andra uttryck för denna primitiva prioritering är de tryckknappar som finns för gående och cyklister men inte för bilburna och de ”gröna vågorna” som i stort sett bara finns för motorfordon och som kräver en hastighet som få cyklister klarar att hålla. Bilisterna hinner passera men när cyklisterna kommer fram slår ljuset om och blir rött. Att hela tiden stanna och stoppa är mer ansträngande för en cyklist än en bilist.

Signalsystemet i staden är konstruerat för att bara gynna motortrafik och för att trycka in fler bullrande och motorfordon i staden. Signalerna missgynnar cykling och bidrar till att förstöra stadens kvaliteter och är ett utslag av endimensionell och förlegad syn på stadsgatan som en transportled för motorfordon.

Därför borde varje befintlig trafiksignals funktion ifrågasättas: bidrar den till en bättre stad? Ökar den cyklister och fotgängares framkomlighet? Är svaret nej så kan signalen plockas ned och ersättas med en hastighetssäkrad överfart. Konsekvensen blir då en rejäl besparing i stadens driftskostnader samt en framkomligare och mer cykelvänlig stad.

Läs också:

1. Why Bicyclists Hate Stop Signs, Joel Fajans & Melanie Curry, Access nr 18, 2001
2. Cykeltrafik och trafiksignaler, Stockholms Gatu- och fastighetskontor publikation 2004:13.
3. Cykelframkomlighet i Stockholm, Trafikkontoret i Stockholm 2010.

Erik Stigell, doktorand vid Gymnastik- och idrottshögskolan med fysiskt aktiv arbetspendling med cykel och till fots som specialområde.

(Foto, trafikljus: http://www.flickr.com/photos/ahnmyrrh/)

Det byggs cykelparkeringar i våra större städer som aldrig förr. Cykeln är tveklöst det hetaste transportmedlet just nu. Detta är minst sagt välbehövligt. Som vardagscyklist i Göteborg möts man ofta av fulla cykelställ och cykelrum. Central tomtmark är en bristvara som många slåss om. Ofta är enda möjligheten att bygga om befintliga bilparkeringar. En het politisk potatis i många städer, där kommunala regler bestämmer hur många p-platser som ska finnas. Lösningarna blir sällan så bra som om man hade tänkt på cykelparkering från början.

Nu syns tecken på nytänkande på flera håll. Trenden är att städerna förtätas istället för att växa på bredden. Det är billigare för kommunen och ger fler människor möjlighet att bo centralt. Det är svårt att uppfylla de gällande parkeringsnormerna på gamla tomter, där marken behövs till byggnader och trivselytor. Politikerna tvingas tänka om och ta nya grepp.

I Göteborg byggs en helt ny stadsdel, Kvillebäcken, genom ett unikt samarbetsavtal mellan sex byggföretag och kommunen. Under 7 – 8 år ska det byggas 1600 lägenheter på gammal industrimark som förfallit i decennier. Området ligger väldigt centralt, bara några kilometer från centralstationen. Det är den första stadsdel som byggs enligt kommunens nya, tuffare miljöprogram. En tät blandstad ska växa fram med olika typer av lägenheter, affärs- och servicelokaler, små torg och grönytor. Allt inom gångavstånd till köpcentrum och bekvämt cykelavstånd till centrala stan.

Stadsdelen byggs för cyklar från start med cykelbanor, gångfartsgator, cykelpooler och gott om cykelparkeringar. Det ska bli 2,5 cykelplatser per lägenhet enligt kommunens nya förslag på regler. Alla hus ska få trygg, säker och bekväm cykelförvaring av hög kvalitet, så kallade cykelgarderober. I anslutning till dessa ska det finnas plats att serva och meka med sin cykel. Bilarna göms undan i underjordiska garage och får samsas om 0,57 P-platser per lägenhet.

Malmö har sitt Västra hamnen som planerades med tanke på att de boende skulle kunna cykla. Visserligen byggde man från starten 1,1 bilplatser per lägenhet. I etappen Fullriggaren som byggs nu, har man höjt ambitionsnivån och säger att ett cykeltrafiksystem är kanske den allra viktigaste byggstenen för att nå målet med ett miljöanpassat trafiksystem. Även här blir det 2,5 cykelplatser per lägenhet och man öppnar för underjordiska bilgarage.

I Stockholm finns sedan början på 2000-talet Hammarby Sjöstad som planerades med 0,55 bilplatser per lägenhet då man räknade med att de boende skulle cykla mer. Sedan dess har de styrande höjt minimikravet till 1,0 bilplatser per hushåll. För cyklar nöjer man sig med 1,5 platser per hushåll inklusive besöksplatser. De boende i ”cykelstaden Stockholm” får räkna med att ta upp cykeln till lägenheten.

Hur är läget med cykelparkeringar i din stad?

Ivan Liljegren, cykelidag.se

—–

Foto: http://www.flickr.com/photos/mortenjust/

Fotnot: parkeringsnormer i Sveriges tre största städer. Krav på antal platser per lägenhet:

Cykelfrämjandet har släppt en rapport med namnet Kommunvelometer. Organisationen har undersökt hur 17 svenska kommuner arbetar för cykling. ”Undersökningen är upplagd för att ge en objektiv och jämförbar bild av kommunernas insatser och ambitionsnivå i cykelfrågor, oavsett kommunens storlek.”

Allra bäst placerar sig Varberg, tätt följt av Malmö, Göteborg och Västerås. Sämre gick det för Luleå, Vetlanda och Boden som i undersökningen anses vara sämst cykelkommuner i landet. Här kan du läsa ett pressmeddelande om undersökningen. För dig som tycker att detta är extra intressant – ladda hem hela rapporten.

I dagens GP handlar ledaren om Cykelfrämjandets rapport. Och i går radiopratade Bo Dellensten, cyklist, Christian Juul, Cykelfrämjandets ordförande samt Kristoffer Tenliden, Stockholm Stad, om cykling under rubriken Cykelkaos.

Som vi tidigare skrivit har Svensk Cyklings skolprojekt Cykelhjältarna nu haft premiär. Allra först ut var Sundsvall och Matfors Skola som i torsdags genomförde cykeldagen. Arrangemanget var mycket uppskattat bland eleverna. Flera nyhetsmedier, bland annat Svt Mittnytt, fanns på plats för att rapportera om projektet.

Dagen därpå, i fredags, var det Göteborg och Nytorpsskolans tur att få besök av Cykelhjältarna. Fjärdeklassarna började dagen med en genomgång av cykelns historia, prat om miljö och vikten av att röra på sig. Därefter pratade polisen om trafikregler och trafikvett. Avslutningsvis fick eleverna själva få prova på att cykla en särskild bana ute på grusplanen. De som inte hade cyklar fick låna av Svensk Cykling. Sveriges Radio fanns på plats för att prata cykling med barnen.

Klassläraren Marie-Louise Jervelycka var nöjd med dagen: ”Det är inte alla barn som har cyklar så det här är extra roligt för dem. Cykling på schemat, det vore nåt det! Det är jättebra att eleverna får pröva på att cykla.”

Områdespolisen Robert Björklund: ”Barnen är väldigt vetgiriga och kloka, men det är klart att det finns saker att jobba med, till exempel frågor om trafiksäkerhet. Här i Hammarkullen är det inte alls är en självklarhet att alla har en cykel hemma.”

Idag fortsätter Cykelhjältarna sin turné med ett stopp i Malmö och Marbäcksskolan. Smygstarten av skolprojektet avslutas sen på onsdag med ett fjärde och sista stopp i Stockholm och Vällingbyskolan. Därefter är tanken att resten av landets skolor själva ska ansöka om att få genomföra Cykelhjältarna, som utformats som ett stipendium.

Svensk Cyklings ordförande Klas Elm har skrivit ett debattinlägg om varför det är så viktigt att barn får cykla till skolan. Läs hans inlägg nedan och lämna sen gärna en kommentar med dina synpunkter.

Svenska barn behöver röra på sig mer. Det är huvudskälet till att Svensk Cykling i dagarna trampar igång en stor skolsatsning, Cykelhjältarna, för landets fjärdeklassare. Att inte fastna i en stillasittande livsstil redan som skolbarn borde vara en prioriterad fråga för skola, föräldrar och samhälle. Länge var cykling till och från skolan ett smart och naturligt sätt för barn att få en daglig dos motion. Men något oroväckande har skett.

Slentrianmässigt skjutsas barn till skolor i onödan. Lika illa är det faktum att många skolor förbjuder eleverna att cykla till skolan. Anledningen sägs vara den ofta mycket dåliga trafiksituation som finns runt Sveriges skolor.

Vi anser att problembilden är rätt, men lösningen fel. Omsorgen om föräldrarnas möjlighet att skjutsa barnen ända in på skolknuten väger tydligen tyngre än barnens möjlighet till en bra och aktiv start på dagen.

Danska forskare har funnit att barn som cyklar till skolan rör sig mer under hela dagen. Man vet inte säkert varför så är fallet, men en tes är att den förändrade blodsockerhalten i och med cyklingen på morgonen gör eleverna lugnare och mer uppmärksamma under lektionerna och sedan naturligt mer aktiva under rasterna. Detta leder automatiskt också till bättre skolresultat.

De danska studierna visade också att de barn som cyklade till skolan hade 10 procent bättre kondition än övriga barn. Och det kan vara en viktig skillnad. På en femgradig nivåskala löpte barnen med lägst kondition 150 procent större risk för samlade riskfaktorer som hjärt- och kärlsjukdomar och diabetes. Medelgruppen löpte 30 procent större risk. Den förbättrade konditionen som cykling till skolan ger, flyttar upp barnen till en bättre nivå och minskar därmed riskerna för välfärdssjukdomar.

När man jämför vardagscykling med organiserad idrott står sig cykling också mycket bra. Ett barn som har fyra kilometer till skolan får bättre kondition uppe på cykeln än om hon/han spelar fotboll två gånger i veckan.

I maj är det premiär för Svensk Cyklings skolprojekt Cykelhjältarna. Målet med projektet är att få fjärdeklassare i hela landet att cykla mer – för hälsan men också för miljön. Att få in motion på ett naturligt sätt i vardagen. Vi tror att det är en helt nödvändig satsning, med tanke på det stillasittande samhälle som våra barn fostras in i.

Det är dags att ta hand om morgondagens vuxna – innan det är för sent.

Klas Elm
ordförande Svensk Cykling

Svensk Cyklings ordförande Klas Elm har skrivit ett debattinlägg om varför det är så viktigt att samhället satsar på cykling. Läs hans inlägg nedan och lämna sen gärna en kommentar med dina synpunkter.

Nollvisionen i trafiken är populism – cykling kan rädda fler liv

I Sverige dör nästan 400 personer i trafiken varje år. Varje dödsfall är en tragedi. En fin vision är att radera ut dessa siffror helt – den så kallade nollvisionen. Det vore givetvis bra. Men att omkomma i trafiken är inte det enda sättet att möta en för tidig död. Långt fler än 400 personer dör varje år av så kallade välfärdssjukdomar. Här är den enskilt största riskfaktorn en stillasittande livsstil. Till exempel genom att man väljer bilen framför cykeln. Varför så ensidigt fokusera på nollvisionen när ökad cykling kan rädda många fler liv? Anar man kanske till och med en slags populism i vurmandet för biltrafik?

Vi vet i dag att den relativa risken att dö i förtid är 40 procent högre för människor med en passiv livsstil. Därför bör beslutsfattare, om de verkligen vill rädda liv, satsa på att få oss aktiva. Bort från den stillasittande livsstil som många av oss har.

I dag görs tio procent av alla korta resor i Sverige på cykel. Om andelen cyklister skulle öka till 15 procent, skulle drygt 1 200 människor räddas från en för tidig död. Det är tre gånger fler än de som årligen dör i trafiken. Matematiken är enkel men bygger på avancerade studier och forskning, bland annat från Danmark. Med ökad cykling undviks onödiga dödsfall – och anhörigas lidande.

En ökning på fem procentenheter, som i exemplet ovan, är ingen fantasisiffra. I vårt grannland Danmark cyklar dubbelt så många jämfört med Sverige. I Malmö görs redan i dag 25 procent av alla korta resor på cykel. I såväl Köpenhamn som i Amsterdam ligger den siffran på nästan 50! 15 procent, och 1 200 räddade liv, borde alltså vara fullt möjligt i Sverige.

Krasst sett sparar samhället dessutom mycket pengar på ökad cykling. WHO har tagit fram redskap för att beräkna samhällsnyttan med satsningar på cykling. Forskarnas mest försiktiga säkerställda beräkningar visar att samhällsnyttan är tre till fem gånger investeringen. För att inte riskera kritik för uppblåsta siffror räknar forskarna bara på kostnader för förtidig död och alltså inte på de långt större kostnaderna för sjukvård. Skeptikern tror kanske då att riskerna med att cykla inte är inräknade. Det är de, men däremot är riskerna mycket små. Och ju fler som cyklar, desto mindre blir de. I Odense i Danmark har man satsat hårt på ökad cykling. På fem år ökade cyklingen med 20 procent, samtidigt som antalet olyckor under samma period minskade med 20 procent.

Den svenska regeringen lyfte i våras fram behovet av ett tydligt folkhälsoperspektiv i de transportpolitiska målen. Tyvärr riskerar dessa mål att stanna vid fina ord. Lovvärda ambitioner ekar tomt om de inte följs av resurser och konkreta beslut. Redan idag cyklar cirka 10 procent av svenskarna, men när staten satsar resurser tilldelas cyklingen mindre än 1 procent.

Forskningen visar alltså att de mest försiktiga kalkylerna ger mellan tre till fem kronor tillbaka på varje krona satsad på ökad cykling. Vilka andra trafiksatsningar kan visa motsvarande siffror?

Klas Elm
ordförande Svensk Cykling