- Eftersom en stor del av transportfrågorna idag handlar om information ligger en tonvikt på smarta, enkla, tillgängliga lösningar som uppmuntrar ett hållbart resande.  Ett särskilt intresse för hyrcyklar/ lånecyklar finns eftersom det är i skärningen mellan vision, strategi, användarbeteende och tekniska lösningar som ger komplexa utmaningar. säger Jakob.

Här nedan följer hans inlägg:

Den farliga högersvängen för cyklister

Cyklister syns inte när de står bredvid en lastbil som skall svänga höger. Cyklisten kan hamna under lastbilen vilket resulterar i en mycket allvarlig olycka. Ni kanske har sett de vitmålade så kallade “ghostbikes” som får oss att tänka på allvaret i trafiken, och att det är dags att investera för cykling på riktigt.

(Foto:Christian Gillinger/Cyklistbloggen.se)

När vi dessutom har en infrastrukturminister som tycker man skall göra det tillåtet att cykla mot rött, måste detta inlägg skrivas. SvD berörde detta ämne nyligen men inte tillräckligt bra.

Jag tycker att vi i Sverige snarast kan införa en trafiksignal för cyklister som ger dem rätt att svänga höger. Den kan se ut såhär:

Detta inlägg vänder sig till er i cykelsverige som vill ha få fler att cykla, höja kunskaperna om cyklingens goda samhällseffekter och höja trafiksäkerheten för cyklister.

Döda vinkeln för lastbilar är större än cyklisterna tror.

En ny lösning:

Inför ett nytt trafikljus.

Redan idag finns det möjlighet att sätta upp en trafiksignal med grön pil för högersväng. Idag är den signalen enbart reserverad för bilar, eller cyklar. Här skulle trafikkontoret i Stockholm och andra hårt trafikerade städer kunna sätta upp ett trafikljus som lyser grönt bara för cyklister. På vägverkets sida för vägmärken och signaler finns inga särskilda regler för vad som gäller för trafiksignaler. Men juristerna brukar ju vara duktiga på att hitta en smart lösning om det skulle finnas ett problem.

En uppenbar fördel är att cyklister som skall svänga höger hela tiden kan passera och åka vidare så att de inte stannar i den döda vinkeln. Nackdelen kan förstås vara problem att införa en ny sorts trafiksignal. Men eftersom trafiksignalen för cyklister ofta sitter placerat lite avsides än vanliga trafiksignaler och dessutom har en mindre diameter samt att den har en särskild blå cykelsymbol ovanför borde underlätta.

Till min glädje, och alla andra så kan vi faktiskt hitta denna lösning i vårt grannland. Självklart har Köpenhamn redan infört en grön högersväng för cyklister.

Stort tack till Per-Erik Hahn som är cykelsamordnare i Linköping och hade kameran med sig.

Jag skickade denna bild till trafikkontoret Stockholms stad och fick följande svar:

“Att skicka ut cyklister i en korsning med grönt ljus när korsande trafik också har grönt känns galet och kommer troligen aldrig att provas i Stockholm. Däremot kan vi nog tänka oss att låta cyklister köra i högersväng när det är röd signal. Förutsättningen är ju förstås att det finns tillräckligt med utrymme.

Ett sätt att lösa den situationen är att låta cykeltrafiken gå till höger om signalen på cykelbana.”

En konsultkollega till mig skickade även denna reflektion:

“En komplikation är det övergångsställe som i regel ligger alldeles före korsningen. Högersvängande cyklist måste passera det mot rött (medan de gående har grönt), innan hen högersvänger enligt grönpilen. Detta behöver regleras i trafikförordningen så att cyklisten måste släppa förbi gröngående fotgängare innan hen gör högersväng. Också högersvängen måste regleras med väjningsplikt för grönkörande fordon som kommer från vänster.”

Gamla lösningar, men inte mindra aktuella!

Cykelboxar – låt cyklisterna komma först.

En cykelbox är ett reserverat område längst fram i filen där cyklisten kan stanna i väntan på rött. En cykelbox gör att cyklisterna står framför bilarna vilket ökar deras synlighet avsevärt. Här har man på vissa håll satt upp särskilda trafiksignaler för cyklister som slår om till rött några sekunder före bilarna får grönt. På det viset hinner cyklisterna få up farten och köra undan innan bilarna startar.

Cykelfält

Genom att måla cykelfält längs med filerna får cyklisterna möjlighet att ta sig fram i ett eget utrymme. Självklart är många överens om att egna separat cykelbanor där man kan cykla separat från biltrafiken är det bästa. Amsterdam och Köpenhamns är lysande exempel, men nu har ju inte svenska städer byggts för att cykeln skall vara i fokus. Separata cykelfält är en bra början. När cyklisterna kommer fram till en bilkö kan de helt enkelt glida fram förbi alla stillastående bilar. Vissa tider på dygnet kan det i Stockholm bli fullt på cykelfälten. Jag tog bilden vid Stockholm Central kl8 på morgonen.

Men tanken är att de så småningom kan komma fram till en cykelbox.

Här en bild på cykelfält som slutar i cykelbox, hittar inte originalbilden, så denna kommer från cyklistbloggen. (En utmärkt blogg som ni kan följa)

Smartare lastbilar – En lastbil är en lastbil är en buss.

Varför skall fordon se ut som de alltid har gjort. Varje år satsas det stora resurser på att utveckla hjälpsystem för lastbilschaufförer. Det är kameror, sensorer, radar och lampor som varnar för något i döda vinkeln. Men det är kanske inte tekniska hjälpmedel som är lösningen- utan smartare design!

Här nedan ser du ett exempel på hur framtidens lastbilar i staden kan se ut. Man bygger het enkelt lastbilen på ett busschassi istället för på ett lastbilschassi, så att föraren sitter långt ned. På höger sida får föraren en stor dörr med stort fönster och stora speglar. Arbetsmiljön blir bättre, eftersom hen inte behöver klättra upp och ner i hytten. Lastbilen heter DCV,DistributionConceptVehicle och rullar nu i Växjö.

Självklart kan man komplettera stora fordon med varningsutrustning. I Tyskland framför nu cykelfrämjandet krav på “dödavinkelsensor” som bromsar automatiskt.

Sätt upp extra speglar på trafikljusen

Transportation för London har på några ställen satt upp speglar som gör det mycket lättare för lastbilschauffören att se vad som finns i döda vinkeln.

Släpp fram cyklarna tidigare

Många städer gör så att cyklisterna får starta några sekunder före bilarna Om de dessutom står i en cykelbox hinner cyklisterna köra iväg en bit innan bilarna kommer ikapp. Vill man dessutom vara smart så klockar man såklart trafikljusen för en grön våg i 30 km/h istället för något annat. Det ger jämnare trafik för alla, mindre accelerationer och mindre tvära inbromsningar, vilket sparar miljö och buller. EU rekommenderar nu städerna att sätta 30 som norm i städerna, vilket jag bloggat om tidigare.

Hur man löst det i Nederländerna kan man studera i denna fascinerande film.

Slutligen. Jag skickade detta till den pågående cykelutredningen och fick följande svar:

“Tack för ditt mail. Vi har mottagit det och tagit del av dina synpunkter.”

Ja, ni läste rätt. Men nu tar fallet med killen som blev bötfälld för att han cyklade på en väg istället för cykelbanan bredvid däremot en ny vändning. Det är sällan som hovrätten tar upp trafikmål, men Andreas Grass har lyckats få prövningstillstånd, trots att åklagaren inte ville driva målet vidare. Hela artikeln finner ni här.

Svenska Dagbladet fortsätter sin genomlysning av trafiksituationen för cyklister i Stockholm, idag med rubriken ”Högersväng en dödsfälla för cyklister”. Och visst – det här är verkligheten. Det är de som är lagliga och stannar för rött som blir dödade! Speciellt kanske då kvinnor och äldre som inte vågar krångla sig förbi bilarna och morskt ställa sig framför. De står vid sidan om, och utsätter sig för risken att dödas av högersvängande lastbilar.

Det sägs ibland, huvudsakligen bland motormänniskor, att cyklister är självmordsbenägna. Om cyklister är självmordsbenägna – vad är då lastbilschaufförer? Mordbenägna? Knappast, ingen gör detta med vett och vilja.
Fråga är dock hur man kan tillåta fordon som inte har uppsikt runt om?! Det är klart att det skulle gå att konstruera lastbilar med uppsikt – om det krävdes.

Något som med enklare medel skulle kunna göras är att skapa cykelboxar i alla centrala korsningar i svenska städer. Och se till att polisen gör sitt jobb och bötfäller alla (taxi-) bilar som ställer sig i cykelboxar, parkerar på cykelfält och byggbolag som tycker att cykelbanor är uppställningsplatser för Big Bags.

Om det är cyklister och gående som blir dödade av motortrafiken – är det då cyklister och gåendes fel? Diverse nät- och kafferasttyckare drar gärna sådana slutsatser – men verkligheten ser annorlunda ut. Cyklister bryter mot regler, absolut. Motortrafikanterna är dock större syndare – och deras fel leder till skador och död.

Klas Elm, ordförande Svensk Cykling

I helgen kunde vi läsa året-runt-cyklisten Magnus Orests inlägg om att polisen måste börja övervaka cykelfälten så att de hålls fria för cyklisterna. Tillgängligheten är ett stort problem, det är tydligt i städerna där cyklandet ökat kraftigt. Om det ska avsättas polisresurser för övervakning kan diskuteras, däremot är det en stor kommunikativ utmaning att bygga en kultur där cykelbanornas framkomlighet ges större prioritet i folks medvetanden.

Ett liknande tema finns i Karin Svensson Smiths inlägg på Newsmill från förra veckan, där hon tar upp farthinden för cykeltrafiken. Hon påpekar att det är smidigheten för cykeltrafik i relation till motsvarande för bilen som är den avgörande faktorn för att pendlare ska ändra vanor. På Cykelsmart tror vi det ligger en hel del i det, och vi kommer att ha lite extra koll på de frågorna här framöver.

Avslutningsvis tipsar vi gärna om den oförtröttlige cykelförkämpen Bo Dellensten som också på Newsmill, under rubriken ”Daglig bilkörning ett hot mot din hälsa” drar en lans för cykling ur et tfolkhälsoperspektiv. Bo förordar varningstexter på bilar á la tobaksvaror, mycket underhållande och tänkvärt på vår ära!

Cykelhjältarna är en unik satsning från Svensk Cykling, med syfte att få fler skolbarn att cykla mer. Senast däk de beryktade superhjältarna upp i skånska Hässleholm, under Trafikantveckan.

Alla elever deltog glatt under övningarna och vågade sig på att testa lite nytt samtidigt som de var aktiva att diskutera cykelns fördelar i klassrummen, rapporterar Charlotta Gibrand, Energi- och klimatrådgivare i Hässleholms kommun.

Sammanlagt besöktes fyra klasser i Östra Göinge kommun under veckan, med totalt ca 70 elever. Även polisen medverkade enligt uppgift förtjänstfullt.

För alla som följt Svensk Cykling och den här bloggen noggrant är det väl känt att en serietidning av välrenommerade serietecknaren Joakim Lindengren togs fram för ett par år sedan. Upplagan är slut för närvarande, men vi hittade ett exemplar av Cykelhjältarna i ett dammigt arkiv, och den ska vi lotta ut – på vår Facebookgrupp som heter Gör Sverige till cykelnation. Enda villkoret för att vara med i utlottningen är att du är med i gruppen. Klockan 14.00 idag lägger vi ut tävlingen, så håll utkik på Facebook då – vi snackar en raritet här alltså!

Det är rubriker vi vant oss vid. Men är det verkligen så? Jag ska redan här slå fast att jag inte läst forskningsrapporten, utan endast artikeln i Läkartidningen.

Det vi ser framför oss är cyklande små barn som blir mosade av bilar och lastbilar. Studerar man denna nya forskning kan man dock läsa att under de nio år studien gjordes skadades 28 cyklande barn av fyrhjuligt fordon medan 163 barn skadades när de satt i bilen! Och av de gående barnen blev 48 barn påkörda varav två på det allra mest tragiska sätt. Ett spädbarn avled efter det blivit påkörd av en rattfull och 12-årig flicka dog efter att ha blivit påkörd av en personbil.

Så hur kommer det sig att rubriken sätts till faror med cyklande barn? Inget sägs iofs i rapporteringen om totala mängden resor gjorda av barn under perioden. Men de 75 procent skadade handlar alltså om barn som cyklar omkull. Enligt VTI är dåligt underhåll och drift den största orsaken till singelolyckor på cykel. Men sen är barn kanske också mer riskbenägna än vuxna, det trixas och testas gränser. Och till slut går man över gränsen. Det är nog så att barn cyklar omkull ibland…

Alla olyckor är tragiska – och skadade barn i synnerhet. Men även larmrapporter måste granskas. Den forskning som de flesta refererar till när det gäller ”trafikmognad” av barn, skrevs i slutet av 60-talet av en forskare född 1908, Stina Sandels. Läser man den känner man att tiden gått. Den studie som nu diskuteras utgår från faktiska olyckor. Det är utmärkt. Statistiken på området har varit eftersatt i många, många år. Frågan är bara om det är rätt slutsatser som dras av studien?

Men är det inte farligt att cykla oavsett ålder? Nej, det är farligare att inte cykla. Riskerna med ett stillasittande liv är större än skaderisken på cykel. Och mycket kan göras för att öka säkerheten för cyklister. Satsning på säker infrastruktur (bygga cykelvägar) är en sak, men sänkt generell hastighet för bilar är nog den enskilt viktigast.

Klas Elm,
ordförande Svensk Cykling

Sverige är ett väldigt säkert land att cykla i. Men det finns ett land som är ännu säkrare, och det är Nederländerna. Paradoxalt nog är inte säkerheten högsta prioritet i Nederländerna. Istället drar man nytta av sambandet mellan ökad cykling och ökad säkerhet. Nederländerna har mest cykling i västvärlden.

Ju fler som cyklar, desto lägre blir olycksfrekvensen. Det visar forskning om fenomenet ”safety in numbers”. I Odense i Danmark har man satsat hårt på cykling. På fem år ökade cyklingen med 20 procent, samtidigt som antalet olyckor minskade med 20 procent. Samma fenomen har observerats i Portland och New York i USA.

Antalet cyklister som skadar sig allvarligt i trafiken sjunker kraftigt i Sverige. Statistiken talar sitt tydliga språk: 302 cyklister skadade sig allvarligt i trafiken under förra året. 1990 låg den siffran på 772. Minskningen är alltså mer än 60 procent.

Endast tre län visar på fler svårt skadade cyklister 2009 jämfört med 1990. Stockholm är ett av dessa län, med noteringen 68 svårt skadade cyklister i trafiken 2009, knappt 10 procent fler än året 1990. Till detta ska dock noteras att antalet cyklister ökat med över 80 procent samma period. Andelen svårt skadade i relation till antalet cyklister är alltså relativt sett en stor minskning – safety in numbers.

Förra året omkom 20 cyklister i trafiken, vilket kan jämföras med 68 1990. En minskning på drygt 70 procent. De flesta omkomna cyklister dör alltjämt i kollision med motorfordon, men när det gäller skadade cyklister är singelolyckor vanligast. Den tyngsta faktorn i dessa skadefall är enligt forskningsinstitutet VTI brister i underlaget och dålig drift av cykelvägarna. Is, snö, lösgrus, sprickor i asfalten, kanter och fasta föremål som lyktstolpar på cykelbanorna anges som vanliga orsaker till singelolyckor.

Alla vet att cykling är hälsosamt, och forskning från Danmark och Nederländerna visar att hälsoeffekten är mycket större än skaderisken. Cyklister lever längre helt enkelt. Termen ”oskyddad trafikant”, som svenska myndigheter fortfarande använder, är därför lite missvisande. Det bästa sättet att skydda sig är att cykla eller gå mer – cyklister lever ju längre!

I dag görs tio procent av alla korta resor i Sverige på cykel. Om andelen cyklister skulle öka från 10 procent till 15 procent, skulle drygt 1 200 människor räddas från en för tidig död. Det är 3 gånger fler än de som årligen dör i trafiken och 60 gånger fler än dödade cyklister. Matematiken är enkel men bygger på avancerade studier och forskning, bland annat från Danmark.

Det behövs ett helhetsperspektiv i trafikpolitiken. Idag har vi nollvisionen som ensidigt riktar in sig på skadade och omkomna i trafiken. Miljarder satsas på att bygga förlåtande vägar för bilismen. Smulorna som blir över satsas på cykling. Varför så ensidigt fokusera på nollvisionen när ökad cykling kan rädda många fler liv? Den svenska regeringen lyfte i våras fram behovet av ett tydligt folkhälsoperspektiv i de transportpolitiska målen. Tyvärr riskerar detta att stanna vid fina ord. Lovvärda ambitioner ekar tomt om de inte följs av resurser och konkreta beslut.

Det vore intressant att höra Infrastrukturministern förklara hur regeringen tänker när den säger sig vilja öka cyklandet, men satsar mycket mindre än grannländerna Norge och Danmark, räknat per invånare. Särskilt allvarligt är att den del av den svenska satsningen på cykel som finns inom den nationella infrastrukturplanen är extremt liten under den första halvan av planperioden (2010-2015). Historien visar att när man kommer till andra hälften av perioden, har ofta resurserna redan använts till något annat – och skevheten än mer tydlig!

Klas Elm, Svensk Cykling
Erik Sandblom, cykelbloggare